Dù tình trạng thiếu thuyền viên trên thế giới đang ở mức cao nhất trong gần 20 năm qua do nhu cầu vận tải toàn cầu tăng lên, nhưng nghịch lý là xuất khẩu thuyền viên của Việt Nam lại giảm rất mạnh.

Giảm quá nửa so với thời điểm Covid-19 bùng phát

Vốn là doanh nghiệp cung ứng thuyền viên cho chủ tàu của nhiều nước từ châu Á tới châu Âu nhưng mấy tháng nay, lãnh đạo Công ty CP Dịch vụ và cung ứng thuyền viên quốc tế (ISSCO) khá đau đầu.

Xuất khẩu thuyền viên giảm thê thảm- Ảnh 1.

Nhu cầu thuyền viên của các chủ tàu nước ngoài vẫn luôn cần nhiều, nhưng việc xuất khẩu thuyền viên của Việt Nam chưa được như kỳ vọng.

Ông Phạm Tiến Hoan, Giám đốc điều hành ISSCO cho biết, thời gian qua lượng thuyền viên mà doanh nghiệp đưa đi "đánh thuê" cho các chủ tàu nước ngoài giảm mạnh.

Thời điểm dịch Covid-19, số thuyền viên xuất khẩu được tới 500-550 người, nhưng hiện nay đã giảm quá nửa, chỉ đạt khoảng 200 lao động. Nguyên nhân do những bất ổn tại khu vực Biển Đỏ đã tác động đến tâm lý của thuyền viên, nhiều người không muốn đi vì sợ phải qua khu vực này.

Đồng thời, sau đại dịch, thuyền viên của các nước trở lại thị trường, mang tới nhiều lựa chọn hơn cho các chủ tàu. Thuyền viên Việt Nam chịu sự cạnh tranh gay gắt cả về chất lượng, số lượng lẫn mức lương.

"Khi dịch bùng phát, nhiều chủ tàu nước ngoài sẵn sàng trả lương cao cho thuyền viên Việt Nam để đủ định biên. Nhưng hiện mức lương đã giảm nên không còn quá hấp dẫn", ông Hoan nhận định.

Công ty CP Hàng hải Liên minh cũng không khá khẩm hơn. Ông Hoàng Văn Dương, giám đốc doanh nghiệp này cho biết, mấy năm nay, số lượng thuyền viên đưa đi "đánh thuê" dao động khoảng 400 người.

Doanh nghiệp không dám nhận thêm người để giữ chất lượng thay vì chạy theo số lượng. Dù vậy, muốn có thêm người cũng khó vì số lượng ít, chất lượng lại không cao, có thể ảnh hưởng tới uy tín.

"Thuyền viên chất lượng tốt, chủ tàu có thể tin tưởng giao vận hành tàu trong thời gian dài. Nếu tham số lượng có thể bị dàn trải, không đảm bảo an toàn cho cả phương tiện, người và hàng hóa", ông Dương nói.

"Miếng bánh ngon" nhưng khó nuốt

Trên Seatrade Maritime, ông Henrik Jensen, Giám đốc điều hành của Danica cho biết, việc nhiều tàu biển chuyển sang sử dụng nhiên liệu thay thế bằng nhiên liệu kép metanol, amoniac và các loại nhiên liệu khác đang có xu hướng làm thay đổi nhu cầu và tiêu chí lựa chọn thuyền viên.

Trên thị trường xuất khẩu thuyền viên hiện nay, Philippines, Liên bang Nga, Indonesia, Trung Quốc và Ấn Độ chiếm thị phần lớn. Dự báo tăng trưởng của đội tàu buôn thế giới trong 10 năm tới, nhu cầu thuyền viên có thể sẽ tiếp tục bị thiếu hụt.

Các chuyên gia đánh giá đây có thể coi là cơ hội lớn cho thuyền viên Việt Nam. Thế nhưng, để nắm giữ được cơ hội này lại không đơn giản.

Theo ông Nguyễn Văn Thư, nguyên Hiệu trưởng Trường Đại học GTVT TP.HCM, nguồn thuyền viên của Việt Nam khá ít. Hiện nay, Trung tâm Đào tạo và nguồn nhân lực Hàng hải (UT-STC) – liên doanh giữa Đại học GTVT TP. HCM và Tập đoàn STC tại Rotterdam (Hà Lan) đã cung ứng khoảng 350 thuyền viên cho đội tàu châu Âu. Tuy nhiên, số lượng thuyền viên đi xuất khẩu cũng không tăng là bao.

Trong khi đó, số lượng người theo học nghề hàng hải có xu hướng giảm. Chưa kể, chủ tàu đòi hỏi chất lượng nhân lực ngày càng cao, còn thuyền viên Việt Nam vẫn thua kém thuyền viên của nhiều quốc gia khác, đặc biệt về ngoại ngữ.

"Cách đây không lâu, một chủ tàu châu Âu sang tìm nguồn thuyền viên. Chủ tàu tài trợ học bổng mấy năm cho sinh viên nhưng sau đó, có khoảng 30% không đáp ứng được yêu cầu. Có những buổi tuyển dụng khoảng 7-8 người đến thì có tới một nửa các em phải cho học lại tiếng Anh", ông Thư kể.

Cần nâng ý thức kỷ luật và chuyên nghiệp

Lãnh đạo Công ty Hàng hải liên minh lại cho rằng, xuất khẩu thuyền viên rất khó vì các doanh nghiệp tham gia lĩnh vực này phải đủ uy tín để chủ tàu nước ngoài tin tưởng, giao cho cả con tàu. Do vậy, ý thức kỷ luật và tính chuyên nghiệp của thuyền viên sẽ là yếu tố quyết định.

Theo ông Dương, thuyền viên Việt Nam có trình độ chuyên môn tương đối tốt và đã được các chủ tàu ngoại công nhận, nhưng là ở các chức danh sỹ quan. Còn với các thủy thủ và các chức danh thấp hơn chủ yếu được đào tạo ngắn ngày nên chuyên môn không cao và tiếng Anh kém.

Đặc biệt, thuyền viên muốn thi lên chức danh cao hơn sẽ phải về bờ để học và đào tạo khiến thời gian đi biển bị ngắt quãng. Điều này làm chủ tàu nước ngoài sợ vì phải luôn dùng người mới. "Họ nghi ngờ cả về năng lực và sự ổn định của nguồn thuyền viên Việt Nam", ông Dương cho hay.

Để khắc phục hạn chế này, ông Phạm Tiến Hoan cho rằng, hệ thống và chương trình đào tạo thuyền viên cũng cần có sự cải tiến. Trong đó, đặc biệt lưu tâm đào tạo cho thuyền viên Việt Nam về các dòng máy sử dụng nhiên liệu mới.

Thống kê của Cục Hàng hải VN, số lượng thuyền viên Việt đang làm việc cho các chủ tàu nước ngoài hiện khoảng 10.000. Con số này chỉ bằng 1/10 so với số lượng thuyền viên của Philippines hay Ấn Độ.

Số lượng thuyền viên xuất khẩu của các doanh nghiệp giảm như một nghịch lý, bởi theo đánh giá, tình trạng thiếu lao động thuyền viên đang ở mức cao nhất trong gần 20 năm qua và nhu cầu vận tải toàn cầu tăng lên.

_Sưu tầm_

— Tin tức —
VTEDCO
– Website tuyển dụng trực tuyến

Bài đọc liên quan

Cơ hội việc làm hấp dẫn tại Hàn Quốc

Cơ hội việc làm hấp dẫn tại Hàn Quốc

Những thay đổi về tiền lương của doanh nghiệp khi thực hiện cải cách tiền lương

Những thay đổi về tiền lương của doanh nghiệp khi thực hiện cải cách tiền lương

Cước vận tải biển tăng, doanh nghiệp 'ngồi trên lửa'

Cước vận tải biển tăng, doanh nghiệp 'ngồi trên lửa'

1900.5858.33